Porsche Cayenne E-Hybrid im Test: Grünes Gift (2024)

Das ist uns aufgefallen: Elektrisch, nur mit dem Benziner oder mit vereinten Kräften - in welchem Modus der Cayenne unterwegs ist, davon bekommt man im neuen Modell nichts mit. Dank der neuen Regelstrategie arbeiten der V6-Benziner unter der Haube und die in der achtstufigen Automatik integrierte E-Maschine nicht nur harmonischer, sondern vor allem eifriger zusammen. Die E-Maschine kommt jetzt nicht nur beim Kickdown zum Einsatz, oder wenn man im reinen E-Betrieb fährt, sondern so wie beim Panamera und beim 918 Spyder schiebt der Stromer schon vom ersten Meter mit an. Anders als beim Vorgänger darf man das Pedal auch nicht nur streicheln, wenn man rein elektrisch fahren möchte. Denn mittlerweile hat die E-Maschine so viel Kraft, dass sie auch über längere Zeit und bei einem alltäglichen Fahrprofil allein werkelt.

Arbeiten beide Motoren im Team, verhilft der elektrische Booster dem Auto zu einem Punch, wie man ihn sonst nur von einem V8-Diesel kennt. Allerdings passen in diesem Fall die höheren Drehzahlen besser zu Porsche. Dass der Wagen 300 Kilo mehr wiegt als der normale Cayenne mit V6-Benziner, spürt man ebenfalls nicht. Nicht auf der Geraden, weil das Motoren-Tandem so viel Kraft hat, dass die paar Zentner mehr nicht ins Gewicht fallen. Auch nicht in Kurven, weil die neue Allradlenkung den Cayenne virtuell auf das Format des kleineren SUV Macan schrumpfen lässt und sich der Koloss plötzlich überraschend handlich anfühlt.

Wer sich nicht auf die Regie des Bordrechners verlassen will und den Akku während der Fahrt aufladen oder die Akkuladung - etwa für die letzten Kilometer im Wohngebiet - speichern will, der kann selbst eingreifen. Dazu lässt sich das Zusammenspiel von E-Maschine und Benzinmotor entweder auf dem großen Touchscreen regeln, oder per Einstellung am Rändelrad, das Porsche im Lenkrad integriert hat. Oft macht man das vermutlich nicht, denn die automatische Abstimmung funktioniert ganz gut. Zudem lädt das Plastikrädchen auch nicht ein, zuzugreifen. Es fühlt sich ziemlich billig an für so einen wichtigen Schalter.

Das muss man wissen: Der Cayenne E-Hybrid kommt Ende Mai in den Handel und kostet mindestens 89.822 Euro. Dafür gibt es den SUV mit einem 340 PS starken 3-Liter-V6-Benziner und einer E-Maschine mit 136 PS Leistung sowie einem Pufferspeicher mit 14,1 kWh Speicherkapazität. Wenn der Akku vollgeladen ist, reicht sein Strom für bis zu 44 elektrische Kilometer und drückt den Normverbrauch (der wirklichkeitsfremden Berechnungsformel) auf 3,2 Liter. Im Alltag dürfte der Wert doppelt oder gar dreimal so hoch liegen, doch auch damit wäre das Plug-in-Hybridmodell der sparsamste Porsche aller Zeiten. Der ähnlich starke Cayenne S ohne Hybrid-Modul jedenfalls schluckt gut neun Liter.

Das werden wir nicht vergessen: Den analogen Kompass, der über dem co*ckpit thront wie auf der Brücke eines Schiffes. Der passt gleich mehrfach zu dem SUV, selbst wenn sich kaum ein Cayenne-Fahrer dorthin wagen wird, wo man wirklich auf einen Kompass angewiesen wäre. Denn die Nadel in diesem verdammt dicken Schiff zeigt, dass bei diesem Auto in Sachen alternativen Antrieben zumindest die Richtung stimmt.